Tutela dei diritti degli utenti del servizio ferroviario in ipotesi di ritardo del treno

• Tar Piemonte, sez. II, 18 giugno 2019, n. 690 - Pres. Testori, est. Malanetto

Trasporti – Trasporto ferroviario – Ritardo del treno – Poteri dell’Autorità di regolazione dei trasporti.

            Rientra nelle competenze dell’Autorità di regolazione dei trasporti, ai sensi dell’art. 3, d.lgs. n. 70 del 2014, l’applicazione della normativa in tema di tutela dei diritti degli utenti del servizio ferroviario in ipotesi di ritardo; nell’ambito di tale competenza l’Autorità detta indicazioni per l’individuazione oggettiva del concetto di ritardo da computarsi alla luce dell’oggetto del contratto di trasporto e del concreto interesse del passeggero; non è censurabile la scelta dell’ART di prendere in considerazione il momento in cui il treno giunge a destinazione e ne vengono aperte le porte (1).

(1) Ha chiarito il Tar che per l’utente l’unico momento qualificabile “arrivo” è quello in cui egli può effettivamente scendere dal convoglio e perseguire le proprie esigenze; il contratto di trasporto esaurisce la sua funzione a destinazione cioè nel “luogo” in cui le parti hanno convenuto che il passeggero sia trasportato e che non è il primo tratto del binario della stazione; il contratto di trasporto non può che essere finalizzato, alla luce della realizzazione effettiva e concreta dell’interesse del creditore, al momento in cui il passeggero giunge nella destinazione di suo interesse, ossia al momento in cui può scendere dal treno.

Tanto premesso per quanto riguarda l’oggetto concreto del contratto di trasporto, a cui presidio è posta la tutela indennitaria qui in discussione, la pertinente normativa eurounitaria è a sua volta univocamente nel senso sposato dall’Autorità di regolazione dei trasporti (ART).

Ai sensi del d.lgs. n. 70 del 2014, art. 3, l’ART è stata individuata dal legislatore italiano quale organismo di controllo di cui all’art. 30 del regolamento CE n. 1371/2007, regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri del trasporto ferroviario, con compiti di accertamento delle violazioni di tale normativa e di applicazione delle relative sanzioni; il citato regolamento, all’art. 16, disciplina le conseguenze del ritardo per l’arrivo del passeggero alla “destinazione finale” che, ancora una volta e secondo la natura del contratto, non può che essere la discesa in stazione e non qualunque porzione di binario della stazione stessa; il citato articolo 16 del regolamento figura tra le norme la cui violazione è sanzionata appunto dalla pertinente legge italiana di recepimento, ossia dall’art. 14, d.lgs. n. 70 del 2014.

Pertanto l’art. 3 par. 12 del regolamento che definisce il ritardo come “la differenza di tempo tra l’ora di arrivo prevista del passeggero secondo l’orario pubblicato e l’ora del suo arrivo effettivo o previsto” non potrà, a fini sanzionatori, che essere letto in combinato disposto con la disciplina dei rimborsi e ulteriori rimedi per i ritardi specificamente prevista dal menzionato art. 16 che contempla, come detto, il ritardo alla “destinazione finale prevista dal contratto di trasporto”. Ovvio poi, come chiarito dalla comunicazione della Commissione europea 2015/C 220/01 che il “ritardo si riferisce sempre al ritardo del viaggio del passeggero” (parte debole del rapporto) e che l’intera normativa è a tutela delle prerogative e degli interessi del trasportato, il quale realizza il proprio interesse alla discesa in stazione.

Pare poi certamente pertinente, a fini interpretativi, la sentenza menzionata dalla difesa ART e resa dalla Corte di Giustizia dell’Unione Europea in causa C-452/2013 in tema di trasporto aereo, proprio con riferimento alla nozione di arrivo valida per determinare il ritardo indennizzabile nell’interesse dei passeggeri. Nella citata pronuncia si è chiarito che, per arrivo, deve considerarsi il momento in cui si apre almeno uno dei portelloni dell’aeromobile e i passeggeri sono autorizzati a lasciare il velivolo; la Corte ha infatti precisato che la situazione dei passeggeri non cambia né quando l’aereo tocca la pista di atterraggio, né quando raggiunge il parcheggio, né quando sono azionati i freni di stazionamento o a ceppi, posto che è solo con l’effettiva discesa dall’aeromobile che i passeggeri ottengono il risultato auspicato con la stipulazione del contratto.

La Corte ha inoltre precisato che, posto che la normativa di tutela dei consumatori e utenti dei servizi di trasporto ha una matrice uniforme eurounitaria, l’interpretazione deve essere nei vari paesi membri oggettiva e ugualmente uniforme; inoltre la stessa Corte ha escluso che la nozione di “ritardo” possa essere contrattualmente definita dagli interessati, proprio a garanzia di uniformità interpretativa e certezza.

Ne discende: che non può essere in alcun modo dato alla concessione che regolamenta il rapporto del concessionario di rete, invocata in ricorso, di definire parametri rilevanti per la nozione oggettiva di “ritardo” prevista dalla normativa posta a tutela dell’utente del servizio di trasporto; che tale interpretazione deve essere conforme, oltre che alla finalità delle disposizioni (e quindi all’oggetto del contratto alla luce dell’effettivo interesse dell’utente), alla presupposta normativa europea, la quale menziona esplicitamente la “destinazione finale” del viaggiatore (e non una qualunque porzione di binario) e già vanta una interpretazione del giudice garante dell’uniformità dell’interpretazione della normativa eurounitaria che, se pure è stata resa in relazione ad un diverso mercato dei trasporti, esprime principi certamente estensibili al trasporto ferroviario,.

Ne consegue che è certamente infondato l’assunto secondo il quale l’ART non avrebbe competenza in materia, essendo per contro lo specifico organismo nazionale preposto a vigilare sul rispetto dei diritti degli utenti del trasporto ferroviario e a sanzionarne le eventuali violazioni; ugualmente infondata è la censura di “arbitrarietà” del parametro di apertura delle porte posto dall’ART come criterio (oggettivo e non certo soggettivo) di rilievo dell’eventuale dato di ritardo; il parametro è conforme alla normativa e giurisprudenza europee e tecnicamente verificabile.

Peraltro l’ART ha anche consentito al gestore del servizio, in caso di eventuali problematiche tecniche, di prevedere l’attestazione del capotreno e comunque ogni altro idoneo sistema di rilievo oggettivo del momento in cui il passeggero può effettivamente scendere dal treno.

Le alternative proposte non risultano né arbitrarie né tanto meno irragionevoli; l’attestazione del capotreno, contrariamente a quanto sostenuto in ricorso, non è e non può essere in principio “soggettiva o arbitraria” non fosse altro perché il capotreno è pubblico ufficiale investito delle connesse responsabilità nel contesto del servizio; quanto al paventato errore umano trattasi di “rischio” che necessariamente accompagna qualunque attività ma certo non ne costituisce misura di ragionevolezza, fermo restando che ogni sistema (umano e non), ivi incluso quello preferito della ricorrente, può incorrere in disfunzioni.